Ministerul Apărării Naţionale (MApN) a oprit la sol avioanele AN-2, iar în prezent caută soluţii pentru înlocuirea acestora. Reprezentanţii MApN spun că acest tip de avioane nu vor mai fi folosite de militari şi că ele au fost oprite la sol imediat după producerea accidentului de la Tuzla, în 5 iulie 2010, în urma căruia 12 militari, printre care şi comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu“ din Boboc, şi-au pierdut viaţa. În urma cercetărilor efectuate, procurorii militari au stabilit că cea mai mare catastrofă aeriană a avut loc din cauza unor defecţiuni tehnice, defecţiuni care nu puteau fi prevăzute. „În urma investigaţiei tehnice a accidentului de la Tuzla, avioanele AN-2 au fost oprite de la zbor, iar ulterior, conducerea Ministerului Apărării Naţionale a aprobat, la propunerea Statului Major al Forţelor Aeriene, scoaterea din serviciu a acestui tip de aeronavă“, se arată într-un comunicat remis, ieri, de MApN. Avionul Antonov AN-2 era de fabricaţie poloneză, aflându-se în uzul forţelor aeriene din 1992. Aeronava AN-2 este cel mai mare avion de transport biplan şi a fost fabricat la Kiev, în anii 1960, fiind folosit, în principal, pentru împrăştierea de insecticide şi fertilizanţi în agricultură. AN-2 a intrat în serviciul Forţelor Aeriene Române în anul 1977.

ANCHETA DEZASTRULUI. Raportul teribilului accident de la Tuzla arată că tragedia a avut loc din cauza ruperii levierului de comandă, propagarea fisurilor putând fi “generată de suprasolicitarea lanţului longitudinal ca urmare a încărcăturii apropiate de masa maximă”. Practic, specialiştii spun că dezastrul aviatic a fost cauzat “de o defecţiune tehnică ce nu putea fi prevăzută“. „În procedura de decolare a acestui tip de avion, regula este ca zborul în palier să se efectueze până la atingerea vitezei de aproape 150 km/oră, pentru a-i asigura apoi o pantă de urcare în condiţii de deplină siguranţă“, mai spun anchetatorii. Cabrajul a fost necomandat, progresiv şi continuu, într-o primă etapă, la un unghi de 200-300 faţă de orizontală, apoi a crescut vertiginos spre 600-700, contrar comenzilor de picaj date de ambii piloţi prin împingerea manşei în faţă, spre tabloul de bord, comenzi care au rămas fără efect. Avionul a ajuns la o înălţime de aproximativ 40 de metri, după care a început căderea.