După două săptămîni şi jumătate de plutit în derivă, la limita subzistenţei, echipajul l-a forţat pe comandantul italian să intre într-un port pentru a lua puţin combustibil, căci “nu mai aveam nici măcar cît să ţinem motoarele auxiliare la limita de siguranţă, ca să nu ne scufundăm. Între timp, am primit ordin de plecare spre Italia, am trecut Gibraltarul, am ancorat undeva, în Mediterana, şi ne-am pus din nou pe aşteptat! Un alt fax de la companie ne-a trimis în portul Seyne-sur-Mer, adiacent Toulon-ului”, povesteşte mecanicul Iancu. Aici, echipajul începe să spere într-o rezolvare, atît de dorită, a situaţiei, deoarece primeşte vestea unui nou contract. “Abia apucasem să ne bucurăm, cînd, peste două zile, comandantul ne anunţă că s-a rupt căruţa, scapă cine poate…”, spune Călinescu. O sursă care a dorit să-şi păstreze anonimatul a declarat că la bordul navei au urcat reprezentanţi ai ITF Italia, care au împărţit echipajului „foi în alb”, indicîndu-le acestora unde să semneze. “Italienii şi un electrician roman au acceptat, noi am refuzat. Am sunat la ITF Londra, căci aflasem că celelalte două nave, ItalRoRo Two şi ItalRoRo Three, erau trase pe dreapta de luni de zile şi că echipajele fuseseră debarcate… Împreună cu cîţiva colegi de-ai mei am încercat să luăm legătura cu marinarii de pe celelalte nave. Au refuzat să vorbească… Vă daţi seama în ce condiţii au fost debarcaţi…!”, povesteşte Cătălin Iancu. “Nu am reuşit să aflăm nimic, aşa că nu am avut altceva de făcut decît să aşteptăm. Atmosfera ajunsese, din nou, de neîndurat”, adaugă Călinescu.

Episodul Toulon

În 24 octombrie 2008, ItalRoRo One ajunge în Toulon. La cîteva zile după acostare, comandantul şi-a dat seama că a fost minţit şi, la sfîrşitul lui noiembrie, cere schimbul, însă toţi comandanţii care aflau cum stau lucrurile se întorceau. În cele din urmă, comandantul reuşeşte să plece. „Rămăseserăm doar noi. Pe 20 decembrie, comandantul a fost schimbat, căci o luase razna. A venit un altul, cu familie cu tot, care habar nu avea despre ce este vorba. În tot timpul ăsta nu auzeam decît de amînări, promisiuni şi iar amînări. Nu ne voiam decît banii care ni se cuveneau, ca să putem ajunge acasă, să ne petrecem sărbătorile cu familiile. Nu mai aveam combustibil, nava era legată la cheu la curent, era sfîrşitul anului, iar noi zăceam, părăsiţi, într-un port, unde nimeni nu se interesa de soarta noastră, nu puteam să anunţăm pe nimeni, căci nu aveam bani nici măcar pentru a ne cumpăra cartele de telefon, a fost o situaţie îngrozitoare”, rememorează, cu tristeţe, Iancu. În stil pur românesc, după cum recunosc înşişi protagoniştii acestei întîmplări, au început protestele, cu bannere, cu marşuri şi strigăte. “Am mers la Căpitănie, deşi nu ştiam dacă avem voie să coborîm în port, care era legislaţia acolo, puteam să intrăm la puşcărie sau să plătim amenzi din banii inexistenţi. Situaţia noastră nu ţinea de Căpitănie, aşa că am fost îndrumaţi la Camera de Comerţ. De aici, povestea noastră a început să fie cunoscută. Era Crăciunul, iar asociaţii de caritate ne-au adus tot ce aveam nevoie pentru a petrece sărbătorile (dacă se puteau numi sărbători) într-un mod cît de cît uman. Important era însă faptul că exista cineva căruia îi păsa de soarta noastră. Au venit şi reprezentanţii francezi ai ITF. Adrian Mihălcioiu (reprezentant ITF pe România şi liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor - n.r.), cu care intrasem în legătură între timp, ne-a trimis un avocat italian, să semnăm cu el (pentru a fi reprezentaţi - n.r.), urmînd, zicea el, să ne primim, ulterior, banii. N-am avut încredere! Şi, oricum, Mihălcioiu, în loc să ne ajute, mai mult ne-a demoralizat. Noi eram acolo, în focuri, iar el vorbea cu noi la telefon de parcă eram ultimii oameni! Cînd îl întrebam ceva concret, ne amîna, ca şi italienii. ITF Franţa şi sindicatul francez, nu ITF România ne-au arătat care ne sînt drepturile”, continuă mecanicul.

(Va urma.)