Prezent la Constanţa pe 25 şi 26 mai 2013, pentru ediţia a doua a evenimentului automobilistic “Motul Motorsport Event 2013”, cunoscutul pilot de raliuri Constantin Titi Aur a prezentat Şcoala de Conducere Defensivă şi Pilotaj care îi poartă numele, în centrul mobil cu care a venit pe Litoral, dar a produs şi câteva cascadorii, mergând cu maşina pe numai două roţi (cele din stânga!). Vă invităm în continuare să citiţi interviul pe care Titi Aur l-a acordat în exclusivitate cotidianului Telegraf.

Reporter: De când sunteţi pilot profesionist?

Titi Aur: Nu ştiu cât de profesionist sunt sau nu, dar aş putea spune că demult, încă din secolul trecut, ba chiar înainte de Revoluţie! Am început cursele în 1985, când eram student la Iaşi, apoi am avut o perioadă de aventură peste hotare, că aşa era pe atunci, iar începând cu anul 1990 practic am fost la toate starturile Campionatului Naţional de raliuri, până prin 2001-2002. Apoi, fiind câştigător al unor campionate cu mai multe etape înainte de final, am început să mai “chiulesc”, ca să spun aşa. Totuşi, până în 2008 nu am lipsit de la niciun campionat. Am făcut o pauză în 2009, când am participat la CN de viteză în coastă, dar am revenit la raliuri în 2010 şi 2011.

Rep.: Care a fost prima dumneavoastră maşină de curse?

T.A.: Păi ce putea să fie pe timpul ăla decât Dacia? Am început pe o Dacia 1300, a părinţilor mei.

Rep.: Era “preparată” la Uzina Dacia sau în altă parte?

T.A.: Daaa, era “foarte preparată”, în sensul că avea şi roţi, avea şi volan, iar din când în când îi puneam şi benzină! Exact, asta pentru că mergeam cu gazolină până la locul unde aveau loc cursele şi abia acolo îi puneam benzină, pentru că pe timpul acela nu prea era benzină. Serios vorbind, era o maşină strict de serie şi abia după Revoluţie, când am devenit pilot de uzină la Dacia, în 1992, 1993 şi 1994, am început să pilotez maşini Dacia care erau maşini de curse adevărate.

Rep.: La ce maşină aţi trecut după Dacia?

T.A.: În 1987 am fugit din ţară, în Franţa, iar în 1990 am revenit cu un Peugeot 205. Din păcate nu era T 16, maşina campioană mondială din 1985, ci GTI, o maşină practic de serie. Destul de interesantă pentru România acelei perioade, cu care am participat la Raliul Deltei, prima etapă a campionatului din acel an. În 90 şi 91 am concurat cu acel Peugeot, iar în 90 am fost vicecampion, foarte aproape să iau titlul, dar am ratat în ultima etapă, Raliul Braşovului, la care dacă ieşeam pe primul loc în loc de al doilea luam titlul! N-a fost să fie chiar aşa din prima, iar titlul numărul 1 l-am obţinut în 1995, cu Audi. Primul raliu câştigat a fost al Clujului, în 1990, cu Peugeotul, apoi Raliul Deltei. Apropo, ultimul câştigător al acestui raliu, care s-a reluat după douăzeci de ani, eu am fost, în 1993. Am câştigat şi cu Dacia câteva etape, între 1992 şi 1994, dar titlurile au început să vină abia din 1995, cu Audi. Am avut şi o Toyota, cu care n-am luat titlul din prima, pentru că am avut tot felul de aventuri, cu ieşiri în decor. Am luat mai mulţi ani la rând titlul naţional, între 1997 şi 2000, cu Toyota, 2001 şi 2002, cu Seat. În 2003 am participat la numai două etape în România, pentru că am mers în Campionatul Mondial. Simţeam deja că mă prezint la curse în România şi nu mai pot să fac nimic bun, doar normal sau rău. Normal ar fi însemnat victorie, rău ar fi însemnat accident sau o problemă tehnică.

Rep.: Cum a fost în Campionatul Mondial?

T.A.: Am avut promisiuni din partea unui sponsor că voi face cel puţin doi ani de Campionat Mondial, respectiv toate etapele în grupa N, câte şase pe an, dar nu s-a întâmplat aşa. Bugetul a fost limitat şi nu s-a respectat această promisiune. Am revenit în campionatul naţional în 2004, cu Skoda Octavia WRC, după ce în Campionatul Mondial am mers cu Mitsubishi.

Rep.: Skoda Octavia WRC, o maşină foarte bună pe atunci...

T.A.: Skoda a fost o maşină foarte bună, dar cu care am luat ţeapă, ca să zic aşa. Am luat-o cu un preţ foarte bun, de la uzina din Cehia, graţie unor pile, cu 120.000 de euro în loc de 250.000 cât ar fi costat normal. Era fosta maşină a lui Didier Auriol, cu care a participat la Campionatul Mondial. Am luat o maşină foarte ieftină, cu foarte multe piese de schimb, dar cei de acolo nu m-au învăţat nimic despre ea şi despre setări. Iar o maşină de curse fără specialişti în jurul ei este ca un avion fără aeroport! Ce faci cu un avion în fundul curţii? Coteţ de găini sau bar sau poze cu el, dacă nu ai o pistă de decolare şi aterizare! Aşa şi cu Skoda mea. Nu am reuşit să obţin rezultate cu ea nu pentru că era maşina rea sau pilotul slab, ci pentru că niciodată nu am reuşit să o “ghicesc”! Mereu se defecta şi nu ştiam cauzele. Din fericire, am reuşit să o vând la acelaşi preţ, dar s-a dus un campionat. În 2005 am cumpărat un Mitsubishi Lancer EVO 7, pentru că se scoseseră din campionatul României WRC-ul şi grupa A, deci puteam concura doar la grupa N. Deşi câştigasem majoritatea probelor speciale, am fost doar vicecampion, pentru că titlul l-a luat Bogdan Marişca, prietenul meu. În 2006 am construit noi o maşină de curse dintr-o maşină de serie.

Rep.: Păi se poate aşa ceva?

T.A.: Nu vă imaginaţi că o construiam de la zero, cu tablele, cu motorul, cu tot. Doar o transformam pentru raliuri. Ca să vă imaginaţi ce înseamnă, o maşină de serie costă 30.000 de euro, iar una de curse 150.000 de euro, după transformări. Campion în 2006, apoi am mers tot cu acea maşină în 2007, 2008 şi 2009 la viteză în coastă, dar adaptată pentru aşa ceva. În 2010 şi 2011 am revenit la raliuri, dar gândul meu era mai mult la Şcoala de Conducere Defensivă, cu al cărei centru mobil am venit şi aici, la Constanţa. Am simţit că nu mai pot fi cu gândul sută la sută la raliu, pe proba specială, aşa că mergeam din ce în ce mai încet. Am ieşit din lupta pentru locul întâi şi mă “scăldam” în zona locurilor 5-8. Am zic că aşa ceva nu e în regulă, nu reuşesc să fac două lucruri bine în acelaşi timp, aşa că am surprins pe toată lumea, inclusiv pe mine, cu decizia de a nu mai participa în campionat, aşa cum s-a întâmplat în 2012 şi 2013. Asta însă nu înseamnă că este exclus să mai apar din când în când, la câte o etapă, să particip la o cursă fără a avea presiunea victoriei şi obiectivul de a câştiga campionatul. Pur şi simplu de plăcere, oarecum indiferent, dar cu bucuria de a mă da cu maşina.

Rep.: Doar pentru senzaţia de adrenalină?

T.A.: Nu, eu am avantajul de a avea încă senzaţia de adrenalină, pentru că fac cursuri de pilotaj. Merg de obicei în dreapta cursanţilor, dar îi duc şi eu cu maşina, este vorba despre cele două Mitsubishi, una fosta maşină de curse, iar cealaltă fosta maşină de antrenament. Însă nu este acelaşi lucru ca atunci când eşti contracronometru... Facem şi alte lucruri, cum ar fi cascadoria pe două roţi, pe care am învăţat-o astă iarnă, nu sunt chiar specialist.

Rep.: Sunteţi începător, cum se spune...

T.A.: Da, exact, se poate spune că sunt începător, dar o facem de distracţie, la şcoală şi la diverse showuri la care suntem invitaţi.

Rep.: Daţi-ne, vă rugăm, câteva detalii despre această şcoală a duneavoastră, de Pilotaj şi Conducere Defensivă.

T.A.: Şcoala de Pilotaj e clar, e destinată celor muşcaţi de microbul ăsta al curselor şi dornici să devină piloţi. La un curs de Conducere Defensivă vin şoferi, în general de la mari companii, dar nu numai, ca să-i învăţăm să conducă eficient, economic, în siguranţă şi mai ales cum să nu mai facă accidente.

Rep.: Vorbim aici de şoferi profesionişti sau amatori?

T.A.: Este important să explic ce înseamnă şofer profesionist din punctul de vedere al conducerii defensive. Şoferul amator conduce numai când are chef, iar cel profesionist este obligat să conducă în fiecare zi, pentru că aşa a ales el. Includ aici chiar şi o femeie casnică, fără loc de muncă, dar care zilnic îşi duce copilul la grădiniţă sau la şcoală. Şoferul profesionist este cel care trebuie să se deplaseze în orice condiţii cu maşina! Când îi este rău sau îl doare măseaua sau s-a certat cu soţul ori cu soţia, cînd afară e mâzgă, e ceaţă, e polei, e zăpadă, el trebuie să iasă cu maşina. Iar atunci trebuie să ştie să se comporte astfel încât să nu facă accidente. Trebuie să ştie multe lucruri, care se învaţă toate la şcoala de şoferi. Însă în România avem o mare problemă: nu avem şcoli de şoferi, avem doar şcoli de luat permisul auto! De aceea, învăţăm multe lucruri la Şcoala de Conducere Defensivă. De exemplu: de ce cauciucuri de iarnă sau de vară, ce este regula celor două secunde, ce este regula fermoarului şi multe altele. Şoferul, după ce face un astfel de curs, conduce mai în siguranţă, mai economic, mai ecologic, iar atunci companiile trimit la noi şoferii, mai precis utilizatorii maşinilor de serviciu, pentru că dacă tu pe drumul de acasă la serviciu sau invers faci accident, este considerat accident de muncă. Acest curs îmbunătăţeşte calităţile unui conducător auto.

Rep.: Deci eu, dacă merg zilnic la serviciu cu maşina personală, apoi merg la cumpărături sau în altă parte, pot fi considerat şofer profesionist?

T.A.: Din punctul nostru de vedere, da. Asta pentru că trebuie să te deplasezi în orice condiţii, nu pentru că eşti obligat de cineva, ci pentru că aşa ţi-ai propus tu! Şoferul amator este cel care pleacă de la Bucureşti la Constanţa, iar la Slobozia spune că nu mai are chef de condus, că i s-a făcut somn, că el se culcă şi va continua drumul a doua zi! Cel care circulă zi de zi cu maşina trebuie să ştie să conducă defensiv, adică să se apere de: 1) Ce poţi greşi tu şi 2) Ce pot greşi alţii. Trebuie să ştii multe: cum să pregăteşti maşina, cum să programezi timpul, cum să stai la volan, cum să frânezi, cum să accelerezi, cum să controlezi un eventual derapaj, cum să previi, cum să anticipezi, cum să faci multe lucruri.

Rep.: Cum apreciaţi rezultatele şcolii dumneavoastră?

T.A.: În ultimii doi ani am avut peste 17.000 de cursanţi, avem 110 companii cu care lucrăm. OMV Petrom are peste 8.000 de conducători auto, Lafarge are 3.000, apoi Orange şi Vodafone cu câte 600 şi altele cu mult mai puţini cursanţi. Aprecierile sunt de la foarte bine în sus, de la toată lumea. Iată o statistică de la Petrom: ei aveau între 7 şi 10 morţi pe an în accidente de circulaţie, dintre cei care conduc maşini, inclusiv autobuze, cisterne sau autoturisme. După programul de management în transport, care nu înseamnă numai acest curs de conducere defensivă, s-a ajuns anul trecut la zero morţi, zero accidente grave, iar accidentele uşoare, respectiv tamponările, s-au redus la jumătate. În plus, a scăzut cheltuiala pe flotă, pe kilometru parcurs. De ce? Pentru că un şofer care conduce în siguranţă, ca să nu-şi rupă gâtul, va conduce şi economic: nu va mai consuma la fel de mult combustibil, cauciucuri sau frînă. Nu în ultimul rând, mai puţine caroserii şi nu vor mai fi maşini imobilizate în service, care înseamnă alta în locul ei, creşterea asigurării şi multe altele. Omul decedat sau accidentat înseamnă scos din producţie, alte salarii, alte cheltuieli. Mai mult, toată povestea asta este obligatorie în toată lumea civilizată, numai la noi nu e. În schimb, la noi există o statistică: suntem pe locul întîi în Europa la morţi şi răniţi pe şosea! De departe, nu ne ajunge nimeni! Noi suntem pionieri în zona aceasta, în special pentru companii, dar vin şi multe persoane particulare care vor să facă un curs de conducere defensivă. Suntem 12 instructori, toţi pasionaţi de automobilism, piloţi sau copiloţi, foşti şi actuali. Ei înţeleg foarte bine ce se cere aici şi pot transmite mai departe cursantului.

Rep.: Cu ce ocazie la Constanţa?

T.A.: Am venit pentru showul organizat de Darius, pentru că sunt prieten cu tatăl lui (n.r. - un cunoscut mecanic auto din Constanţa), cu familia lui, ne cunoaştem de mult timp. Dar şi din respect pentru el, care este un băiat corect, implicat, îşi face treaba. Am venit cu centrul mobil pentru cei interesaţi de ceea ce facem noi, dar şi pentru cascadoriile pe două roţi.

Rep.: Este greu să mergi pe două roţi?

T.A.: Este greu de răspuns la o asemenea întrebare. Din ce ştiu eu, la ora actuală sunt singurul din România care fac asta. Mai încearcă unul dintre “băieţii” mei, Bogdan Vrabie, însă el deocamdată face asta doar cu o roată laterală ajutătoare montată. E ca mersul pe bicicletă: la început e greu, până te obişnuieşti să tragi cum trebuie de ghidon. Cel mai greu lucru pentru mine a fost să ridic maşina pe două roţi, pentru că am nevoie de o rampă. Problema este că un pilot de curse are în reflex să nu răstoarne maşina, iar acum a trebuit să scap de acest reflex. După asta, e doar o problemă de echilibru şi de simţ al maşinii, ca să o duci pe unde vrei. Bine, la început mergea cam pe unde vroia ea, dar ulterior am reuşit să o controlez. O fac din dorinţa de a mă juca oarecum cu maşina, de a o stăpâni aşa cum vreau eu, pentru că drifturile nu prea mă atrag, au devenit banale în ultima perioadă. E altceva ce fac băieţii la campionatul de drift, acolo nu e o joacă, este un sport profesionist. Evident, mersul pe două roţi este din ciclul “Nu faceţi asta acasă”!

PALMARES CONSTANTIN (TITI) AUR (născut pe 25 decembrie 1963, la Bîrlad)

1986 - Debut în raliuri cu Dacia 1300

1987 - Dacia 1300 - participă la numai două etape

1988 - Şcoala de pilotaj Sergy Pontoise (Franţa)

1990 - Peugeot 205 GTI - victorie în Raliul Avram Iancu

1991 - Peugeot 205 GTI - victorie în Raliul României

1992 - Dacia Liberta - victorie în Raliul Deltei

1995 - Audi Quattro S2 - victorii în Raliul Dacia Piteşti, Raliul Avram Iancu, Raliul României şi primul titlu naţional

1996 - Toyota Celica 4WD - Raliul Braşovului, Raliul Banatului şi Raliul Dacia Piteşti

1997 - Toyota Celica 4WD - anul recordului absolut, cu victorii în toate etapele: Raliul Braşovului, Raliul Banatului, Raliul României (etapa europeană), Raliul Dacia Piteşti, Raliul Avram Iancu, Raliul Iaşi, Raliul Harghitei. Al doilea titlu naţional

1998 - Toyota Celica 4WD - Raliul Braşovului, Raliul Banatului, Raliul Clujului, Raliul Dacia Piteşti, Raliul Iaşi, Raliul Harghitei. Al treilea titlu naţional

1999 - Toyota Celica 4WD şi Ford Escort RS Cosworth - Raliul Braşovului, Raliul Banatului, Raliul Clujului, Raliul Avram Iancu, Raliul Harghitei. Al patrulea titlu naţional

2000 - Toyota Celica 4WD - Raliul Siromex, Raliul Argeşului, Raliul Banatului, Raliul Avram Iancu. Al cincilea titlu naţional

2001 - Seat Cordoba WRC Evo2 - Raliul Braşovului, Raliul Hunedoarei, Raliul României, Raliul Argeşului, Raliul Mânăstirilor, Raliul Banatului, Raliul Avram Iancu. Al şaselea titlu naţional

2002 - Seat Cordoba WRC Evo2 - Raliul Braşovului, Raliul Siromex, Raliul Banatului, Raliul României, Raliul Sibiului. Al şaptelea titlu naţional la raliuri plus primul titlu la VTM, cu patru victorii din patru

2003 - Mitsubishi Lancer Evo 7 (PWRC) şi Mitsubishi Lancer Evo 6 (CNR). Participă la şase etape de Campionat Mondial PWRC (Suedia, Noua Zeelandă, Grecia, Germania, Australia) şi acumulează 2 puncte la categoria automobilelor de producţie. Participă la CNR în două etape şi câştigă Raliul Sibiului.

2004 - Skoda Octavia WRC - Raliul Banatului, Raliul Moldovei. Participă la Raliul Marii Britanii, etapă de Campionat Mondial.

2005 - Mitsubishi Lancer Evo 7 - Raliul Hunedoarei, Raliul Sibiului, Raliul Harghitei, locul 2 la general

2006 - Mitsubishi Lancer EVO 9 - al optulea titlu naţional plus campion pe echipe cu OMV-Petrom Rally Team

2007 - Mitsubishi Lancer Evo IX grupa N - Raliul Avram Iancu, locul 4 la general

2008 - Mitsubishi Lancer EVO IX - locul 12 la general şi la grupa N. Locul 4 în Cupa Mitsubishi

2009 - Mitsubishi Lancer Evo IX de grupa H - participă doar la etapa de la Cluj, unde abandonează. În campionatul de VTM participă în prima parte a sezonului

2010 - Mitsubishi Lancer Evo IX - locul 3 în Raliul Sibiului şi Raliul Iaşiului

2011 - Mitsubishi Lancer Evo IX - Locul 6 la general

A câştigat 51 de raliuri şi 32 etape de vitezǎ în coastǎ. A obţinut 9 titluri de campion al României, în anii 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 şi 2006 la raliuri, în 2002 la viteză în coastǎ. Vicecampion Balcanic de raliuri în 1995. Trei victorii în etape de Campionat European de raliuri.