Nu se poate spune că în România nu funcţionează paradoxurile. Cu toată infrastructura feroviară de o calitate îndoielnică, cu toate proiectele şi contractele în urma cărora nu se întîmplă nimic (cel mai bun exemplu aflîndu-se în imediata noastră apropiere: pe ruta Bucureşti-Constanţa se ating timpi incredibili - de la cinci ore şi jumătate la nouă ore!), cu toate gravele probleme ale personalului care lucrează pe salarii de nimic în această infrastructură înapoiată şi săracă, România a fost desemnată lider al proiectului pentru construirea unei linii feroviare de mare viteză care să unească Viena, Budapesta şi Bucureştiul, cu staţie terminus la Constanţa!!! Ministerul Transporturilor (acela care este incapabil să plătească, de mai mulţi ani, ceferiştilor salariile şi sporurile pe care le merită, potrivit legislaţiei) a anunţat că România este coordonatoarea proiectului pentru că va construi cea mai lungă secţiune din viitoarea linie, adică peste 800 de kilometri. România a fost desemnată ca şef de proiect în urma primei reuniuni trilaterale româno - ungaro - austriacă, care a stabilit la Bucureşti, în perioada 30 septembrie - 1 octombrie, acţiunile care trebuie întreprinse pe viitor. Astfel, cele trei părţi au hotărît ca, pînă la 1 decembrie (!) partea română să prezinte proiectul de parteneriat între cele trei ţări, acordul comun pentru construirea liniei urmînd a fi semnat în perioada ianuarie - februarie 2009. În urma discuţiilor, la care au participat reprezentanţii celor trei state, s-a stabilit necesitatea instituirii unui grup de lucru pentru analiza principiilor, documentelor statutare şi a programului de punere în aplicare a investiţiei. Cele trei părţi a stabilit că fiecare ţară îşi va face studiul pre-fezabilitate al tronsonului care o străbate, urmînd ca aceeaşi procedură să fie aplicată în cadrul studiului de fezabilitate şi construcţiei. Studiul de pre-fezabilitate va fi finanţat de Programul de cooperare transnaţională Sud-Estul Europei (SEE 2007 - 2013), susţinut de Ministerele Dezvoltării din ţările participante. Potrivit părţii române, avînd în vedere valoare mare a investiţiei, pentru a degreva bugetele naţionale, acest tronson ar putea fi finanţat, fie prin fonduri europene, fie prin Parteneriat Public Privat. Valoarea investiţiei ar putea ajunge la 12 miliarde de euro doar pe tronsonul românesc, în funcţie de traseul stabilit şi dificultatea construcţiei, avînd în vedere că un kilometru de cale ferată de mare viteză poarte ajunge şi la 25 milioane de euro pe kilometru. Responsabili de aceste investiţii vor fi Ministerele Transporturilor din cele trei ţări, la care se adaugă companiile de căi ferate CFR (România), MAV (Ungaria) şi OBB (Austria). Primăria Vienei este, de asemenea, interesată de acest proiect. Partea română este de părere că, în cazul asigurării unei finanţări continue ar putea fi respectat graficul de execuţie, execuţia urmînd să înceapă în circa patru ani, iar lucrările să dureze între cinci şi opt ani. Potrivit graficului CFR, în 2009 ar putea fi executat studiul de fezabilitate, apoi organizarea procedurilor pentru selectarea unui constructor, cel mai probabil în 2010 sau, cel tîrziu, 2011. Trenurile vor putea circula cu o viteză între 220 şi 250 de kilometri pe oră. În prezent, în Europa sînt în operare peste 5.500 de kilometri de linie de mare viteză, alţi 3.400 de kilometri sînt în construcţie, iar 8.500 de kilometri de linie TGV sînt în proiectare.