Integrarea României în Uniunea Europeană a fost condiţionată de implementarea legislaţiei comunitare în toate domeniile de activitate. Sectorul Transporturilor a fost nevoit să elaboreze noi proiecte legislative, dar şi să facă modificări instituţionale. Mai exact, statul român, prin Ministerul Transporturilor, era obligat să asigure serviciul de intervenţie pe mare pentru salvarea vieţilor omeneşti şi în caz de poluare. Pentru că exista Grupul de Intervenţii şi Salvare Navală (GISN), dar care nu avea în atribuţii toate cerinţele UE, în anul 2004, a fost emisă Ordonanţa de Guvern nr. 33, modificată şi completată ulterior, prin care GISN a fost transformat în Agenţia Română de Salvare Vieţi Omeneşti pe Mare (ARSVOM), instituţie publică aflată în subordinea Ministerului Transporturilor. Noul statut a adus fostului GISN mai multe atribuţii privind activitatea de căutare şi salvare a vieţii omeneşti pe mare, intervenţii în cazuri de poluare marină - la solicitarea Centrului Regional Maritim de Coordonare din cadrul Autorităţii Navale Române, dar şi prestări de servicii pe bază de contract. Aşadar, agenţia ar trebui să se autofinanţeze din contractele de prestări servicii (operaţiuni de căutare, asistenţă şi salvare, dezeşuarea, ranfluarea navelor şi epavelor, scafandrerie etc.) şi să îşi completeze bugetul propriu cu alocaţii de la bugetul de stat. Totul arată foarte bine pe hîrtie, dar cînd se trece la punerea în practică, se constată o lipsă acută de personal şi o slabă dotare tehnică.

Inventar sărăcăcios

În prezent, instituţia care răspunde de salvarea vieţilor omeneşti pe mare are pe inventar foarte puţine ambarcaţiuni. Potrivit directorului ARSVOM, Dan Manole, agenţia deţine în baza din dana 78 a Portului Constanţa 13 nave. Este vorba de „bătrînul” remorcher „Hercules“ (o navă construită în 1988 şi dotată cu echipamente româneşti, realizate după tehnologia anilor ´60), remorcherul „Viteazul“ (scos „la pensie” din cauza bătrîneţii) şi 11 şalupe considerate drept nave de salvare de vieţi omeneşti şi de întins baraje. La acestea se adaugă 5 km de baraj antipoluare în mare deschisă, alţi 3 km baraj antipoluare în port, pompe skimmer, tancuri portabile pentru stocarea hidrocarburilor şi aprox. 120 de salariaţi. „Ne trebuie o navă mai mare şi nouă pentru acţiunile de salvare. Intervenţiile cu nava Hercules sînt similare cu prestaţiile unui Aro pe care îl trimiţi la raliu. Ca să nu mai vorbim că pentru a putea ieşi pe mare, acesta are nevoie de vreo două sau trei ore de pregătire, ceea ce este foarte mult comparativ cu o navă nouă care în 15 minute poate pleca de la cheu. E drept că toată aparatura funcţionează, dar nu avem garanţia că intervenţia poate fi dusă la bun sfîrşit”, a spus directorul ARSVOM. Dan Manole a adăugat că remorcherul nu a mai participat la vreo intervenţie de mai bine de un an. „Să nu se înţeleagă că ne dorim să-l scoatem în mare. În primul rînd, echipajul de pe Hercules numără 40 de membri, în timp ce o navă nouă are nevoie doar de şapte oameni. Din lipsă de personal, nu am tot timpul oameni care să ţină motoarele calde. Într-o altă ordine de idei, acesta consumă circa 20 t de combustibil la fiecare zi de marş, în condiţiile în care alocaţia anuală nu depăşeşte 500 t”, a explicat Manole.

Care este eficienţa?

Evenimentele navale care necesită intervenţii de salvare sînt puţine ca număr, dar navele şi echipajele agenţiei ar trebui să fie pregătite de intervenţie 24 de ore din 24. Cu toate acestea, lucrurile nu stau deloc aşa. „Achiziţionarea unui remorcher este de 11 ani pe lista noastră de priorităţi şi a ajuns şi pe lista de priorităţi a ministerului, însă mereu primim aceeaşi replică - nu sînt bani. Odată ce europenii ne-au dat notă de trecere la capitolul salvarea vieţii pe mare, înseamnă că e bun şi Hercules, chiar dacă e depăşit moral, e foarte lent şi ne consumă toată cota de combustibil”, a spus Manole. O altă problemă acută a acestei instituţii este nivelul salariilor. „Un marinar cîştigă lunar 450 lei, iar un comandant mai puţin de 700 lei. Se vrea o activitate de elită de la nişte oameni prost plătiţi“, a subliniat directorul ARSVOM. Legislaţia prevede că această instituţie ar trebui să fie pregătită de intervenţie la orice oră din zi şi din noapte, indiferent de anotimp sau de condiţiile meteorologice, însă chiar şi directorul ei recunoaşte că, în realitate, nu este decît o structură ineficientă.